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BT模式,跟進還是拒絕?(上)
【字體: 】【2011/3/15】 【閱讀:9371次】 【關 閉

轉載自《建筑》雜志,2011年第1期

    “十一五”期間,尤其是自國際金融危機爆發以后,BT(建設-移交)這個源自上世紀90年代的“舶來品”迅猛發展。一些國有大型建筑施工企業與地方政府頻頻“牽手”,以BT模式簽署了一個又一個動輒幾十億元的建設合同。BT深刻影響著建筑施工企業經營模式的轉型和產業結構的調整。是模式創新還是市場冒險,是經營奇葩還是墊資陷阱?面對誘惑,需要具體分析,認真考量。
 
BT模式跟進還是拒絕? (上)
本刊記者/李國彥 吳保平 實習記者/李 冰
 
  ■案例回放
  BT模式遍地開花
  自20世紀80年代我國第一個BOT項目——深圳沙角B電廠項目實施建設以來,經過多年的發展,BOT融資模式已為大眾所熟悉。BT模式作為BOT模式的一種演變,也逐漸成為政府投融資的一種模式。2004年頒布的《國務院關于投資體制改革的決定》,成為BT模式獲得發展的一個“綱領性文件”。尤其是2008年金融危機爆發以后,BT模式在國內大有燎原之勢。中國交通建設集團有限公司(以下簡稱“中交集團”)、中國建筑股份有限公司(以下簡稱“中國建筑”)、中國中鐵股份有限公司(以下簡稱“中國中鐵”)、中國鐵建股份有限公司(以下簡稱“中國鐵建”)、中國水利水電建設股份有限公司(以下簡稱“中國水電”)等建筑業    “大哥大”紛紛涉足BT項目的建設。
  2004年4月,中國鐵建和北京市首都公路發展有限責任公司簽署(北)京-承(德)高速公路北京高麗營至沙峪溝段項目合作經營協議。項目全長46.7公里,設計概算39.18億元,限定施工工期10個月。北京市首都公路發展集團有限公司出資30%,中國鐵建出資70%,共同組建項目公司作為本項目的項目法人,負責項目的融資、建設、運營、還本付息及移交。該項目被業內視為我國較早實施的典型BT案例。
  2005年4月29日,北京地鐵十號線投資有限責任公司與奧運支線BT工程的中標單位中國鐵路工程總公司、中鐵電氣化局集團公司、中鐵三局集團公司聯合體簽訂北京地鐵奧運支線BT投資建設合同。根據合同,中鐵工聯合體擬組建的項目公司將負責奧運支線土建工程、軌道工程及車站機電設備系統的投資和建設,項目按標準建成后移交給地鐵十號線公司,由地鐵十號線公司向項目中標方分期支付回購款。該工程總投資約14.3億元,最終以10.95億元的投標報價中標。
  2008年5月20日,佛山市順德區人民政府與中國中鐵簽訂戰略合作框架協議及BT項目協議,雙方將在城市基礎設施和交通運輸基礎設施工程建設以及其他相關領域建立全面戰略合作關系。中鐵順德BT公路工程項目就是此協議的內容之一,該工程總計建安費投資約40億元,總工期2年,回購期5年。
  2010年3月5日,中國建筑第五工程局有限公司于與株洲國家高新技術產業開發區簽訂戰略合作協議。合作范圍包括高新區城市基礎設施、園區開發建設、地產開發等領域。合作方式為株洲高新區負責具體項目的前期工作,公司主要按照BT方式負責項目的投資建設,涉及總投資金額約60億元。
……
  BT項目如雨后春筍,從鐵路、公路、軌道交通、市政基礎設施,到園區開發、地產開發,參與的政府與企業越來越多,項目越來越多,合作領域越來越廣,投資也越來越大。一個個BT項目從開始醞釀到合作協議的簽訂、開工建設乃至竣工并移交,擺出這樣一個事實:BT模式已逐漸被城市政府和一些大型建筑企業所熟悉和運用,BT項目在國內大有燎原之勢。
 
  ■現象尋根
  “供需兩旺”推動了BT的繁榮
  ●打破政策堅冰
  隨著我國經濟發展和市場經濟體制的改革,政府投融資也融入了市場因素,銀行資金和社會資本不斷成為政府投融資的重要來源。長期以來我國單一的投資模式已開始向由國家財政、銀行貸款、證券集資以及部門、地方和企事業單位等多渠道融資模式轉變。非財政資金在國民經濟基礎設施建設中的投資和規模不斷加大,BT、BOT、PPP、DBM等新型合作模式的實施,極大地推動了我國工程建設和基礎設施建設融資方式、建設模式和承發包模式的多樣化發展。
  2003年4月28日,建設部印發《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》,鼓勵有投融資能力的工程總承包企業,對具備條件的工程項目,根據業主的要求,按照BT、BOT等方式組織實施。這一文件,一直被很多業內人士視為官方對BT模式的部分認可。
  2004年7月25日,《國務院關于投資體制改革的決定》出臺,明確規定“放寬社會資本的投資領域,允許社會資本進入法律法規未禁入得基礎設施建設、公共事業及其他行業和領域……各級政府要創造條件,利用特許權經營,投資補助等多種形式,吸引社會資本參與社會資本,參與有合理回報和一定投資回收能力的公益事業和公共基礎設施的建設。”此政策可謂是BT模式得以發展的一個重要因素,它為BT模式在基礎設施建設領域的推行打破了政策堅冰。因為長期以來,受計劃經濟體制影響,基礎設施建設都是由政府投資完成,社會資本難以“染指”。然而,堅冰一旦打破,航道也就暢通無阻。受此政策刺激,BT模式隨后在全國遍地開花。
  ●政府項目融資需求巨大
  BT模式之所以發展如此迅速,一方面是國家政策的引導,另一方面是政府(業主)和企業(承包商)互有需求,BT模式無疑是雙方尋求合作的契合點。
  未來20年,我國將進一步加強公路尤其是國道主干線的建設,建成骨架公路網;加強沿海樞紐港口建設和內河航運建設,把我國建成航運強國;實施中長期鐵路網建設規劃,擴大路網規模,快速擴充鐵路運輸能力。此外,“西部大開發”“振興東北”“中部崛起”等重大戰略的實施,也使能源設施、城市軌道交通、地下空間開發等基本建設投資非常活躍。僅“十一五”期間,公路基本建設每年投資規模在3000億左右;鐵路每年投資規模在2500億元左右;港口每年投資規模在600億元左右;一些大型或特大型跨江跨海大橋和越海(江、河)隧道工程也將陸續開工建設。而這一系列項目的實施,單靠政府力量是不可能完成的。因此,政府對項目建設融資有著巨大的需求。通過BT融資模式,會使未來的財政收入即期化,不但能有效緩解當地政府財政性資金的暫時短缺,同時還擴大內需,拉動地方經濟增長。
  ●建筑企業尋求戰略轉型
對于建筑業企業而言,BT模式更有著特殊意義和使命。中交集團二航局局長王海懷在接受記者采訪時認為,“施工企業規模擴張型的增長是不可持續的。規模型擴張的施工企業抵御行業波動和市場風險的能力比較弱,一旦行業衰落、投資驟減、市場規模巨幅縮小,即使你有再精良的設備、再先進的技術、再強的競爭力,沒有那么大的市場容量,也會使企業陷入困境。因此,實現贏利模式的優化和轉型對企業更重要。” 中國建筑第七工程局有限公司董事長賀海飛認為,現在很多城市都提出建設“兩型社會”,基礎建設項目陡然增多,對建筑業企業而言是個大好機遇,傳統房建企業必須要轉變理念,通過BT等模式積極參與城市建設,實現從“建房”到“建城”的轉變。
  近年來,中國水利水電建設集團積極實施產業轉型與升級,發展多元化經營,主動實施戰略轉型。2009年以BT模式投資天津武清市政和基礎設施領域建設,并取得成功。中國水利水電建設股份公司副總經理王彤宙認為,BT模式城市綜合基礎設施建設模式是建立政府與企業之間實現雙贏合作關系的最好載體和最好方式。對于企業而言,以投資拉動主營業務,不但有利于進一步擴大業務規模,獲得較理想的投資收益,而且有利于提升企業在城市基礎設施這一新的業務領域的市場競爭力,促進企業在高平臺上加強與政府的合作,提升企業的綜合市場能力和影響力。
  從國際承發包發展趨勢看,今后我國建筑業企業要在國際市場占有一席之地,就應具備較強的項目融資能力。BT等工程建設模式已成為當今國際工程承包的重要模式之一,它為資金實力雄厚、綜合經營能力強的承包商占有更多的市場份額提供了機會。運用BT模式,可以充分發揮特大型企業的優勢,提高其在基礎設施建設中大業主、大項目、大投資、高標準、高質量、高效益的市場競爭力。
  ●推進了工程總承包
  中國建筑業協會秘書長吳濤認為,在當前工程總承包市場不夠規范,業主還不太認可的情況下,BT模式對于延伸豐富和大力推進工程總承包,實現建筑業生產方式第二次變革具有重要的現實意義。在今后相當一個時期,我國城市化建設將進入高峰期,積極采用  BT模式進行工程建設,將有四個“有利于”。
  一是有利于優化資源配置。可以使產業資本和金融資本全新對接,既為政府提供了一種解決基礎設施建設項目資金周轉困難融資的新格局,又為投資方提供了利潤分配體系的新追求,同時也為社會投資人積極參與公益性項目建設提供了切入點。
  二是有利于合理分散風險。BT模式倡導風險和收益在政府與投資方之間公平分擔與共享,追求安全合理利潤,進而實現各參與方從事基礎設施建設“共建雙贏”的良性循環。
  三是有利于推進工程總承包,保證工程質量和安全生產。BT模式采取國際規范化管理與運作,通過引進先進技術和管理方法,改善基礎設施建設投資和管理體制,實現了從投資到設計、采購、施工一體化,減少管理鏈和中間環節,
 
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